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責任編輯／R夫人
一場慘烈的普悠瑪號翻車意外，敲響了百年台鐵的行車安全警鐘，在行車鑑定報告未出爐的情況下。大家只能各自猜測判斷台鐵的這起死傷意外原因為何。
新聞上說司機把行車的自動煞車系統ATP關閉，導向了可能是司機的個人問題；亦有評論報導說台鐵長期的行車安全有疑慮，應該公司化做徹底的改革方案，反而是管理層跟工會阻撓了這一切。
這些評論報導都忽視了一個重要的現實，這起意外不是意外，而是徹底完全的人禍所致，也就是台鐵長年來的營運策略跟方向，導致了這起意外的發生。
台鐵人力不足的問題從前年產業工會成立才披露出來，兩年來到底新增了多少員額，又補足了多少人力？現場的感受是根本不到位！
但台鐵局總是說：人力會花三年補齊，慢慢在改善。可是現實就是今年新增的一千名營運人員，昨天10月22日才到位，僅是剛好補足要退休的人力而已。
當既有的人力已經不敷使用的情況下，台鐵局思考的還是維持現有人力規劃，而不是真的擴大人力規模。這樣的思考模式仍然還是維持在企業經營甚至公司化的考量下，目的就是要減低營運成本。要用最精簡的成本，去完成最高效率的經營使用。
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當列車編組不斷地重複使用時，檢修時間就大幅縮短。一班普悠瑪往返樹林台東或者南港潮州以後，做的不是完整的休息跟檢修，而是簡易檢查後就再拉出去做編組運用。機務檢修同仁，根本無法在兩三個小時的作業時間中完善查明列車問題。
今年大改點以後，列車編組運用更緊湊，列車長們的班次也更為緊繃，以往跑的兩班普悠瑪對號車可能變成三班，區間車三班可能變成很破碎的五班。這就是台鐵局，一個極致壓榨人力跟車輛調度的事業單位。
進行軌道養護的道班同仁人力也是極度短缺，根據工務處的統計，十年來養護人力下降三成，但維護的範圍仍然不變，同仁作業更加困難吃緊。台鐵局依然沒有面對這樣的缺人現實，還是在這個缺工基礎上，往上提升自己的營運目標。
壓垮駱駝的最後一根稻草，就是在這面臨極度緊繃的營運現實上，加上一個出乎預料的人為因素：也就是台鐵局對外宣稱的司機員關上了列車自動防護系統ATP。
為何他會關上？就是因為這ATP系統經常故障，許多司機員跟列車長都有遇到類似的經驗，當ATP故障時為了不用反覆復位而影響列車運行，他們就會選擇關上ATP，用自己的專業職能去駕駛車輛控制速度。
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可是台鐵直到昨天才緊急發了電報重申：「ATP在運轉中不得任意關閉，且故障時且須立即報備。」難道台鐵局以前都沒有公布相關規定，沒有任何針對這些狀況所做的緊急處理流程嗎？面對這起重大死傷事故，是否要卸責於司機員個人，而隱藏整個制度的重大危機？
即使我們要苛責司機員超速，也要考量現實上他在面對誤點的狀況和ATP的異常下，他可能還是被要求要儘速趕到花蓮換一個編組！仍然要面臨調度所或檢查員的狂call電話，他不能停駛，也不能就地檢查車輛接駁旅客。因為旅客的責罵跟投訴，還有列車運行不中斷的要求，台鐵是不會為他承擔這些責任的！
這起意外的始作俑者不是這位司機員，是整個制度的問題，是台鐵高層的營運思維跟腐敗制度，造成了這起嚴重事故。
兩年內出軌七次，不包含這起就是六次，這些都是給台鐵局一次又一次的提醒跟警訊。但是他們依舊在公司化議題打轉，在台中、高雄新增無謂的通勤站，開出許多前瞻計畫的支票，積極創造便當業務營收；唯一沒做的就是補足運、工、機、電務這些最基層的人力要求。
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當民進黨力推公司化，當花東民代立委不斷要求新增普悠瑪、太魯閣這些傾斜式列車又要求開放站票時，到底為台鐵的出軌陰霾又覆蓋上了多少陰影。
當我們不願面對薪資待遇跟人力需求其實是畫上等號時，一直想著用便宜的人力完成艱困的營運需求，我們就必須在安全這個層次上一次又一次地讓步。
制度殺人，就是這起意外最好的註解。台鐵局不該卸責於任何人為因素，政府跟交通部都該認真面對這起事故，認真解決台鐵的隱憂問題，補足人力不需要公司化才能做、改善軌道設備也不是公司化才能做！
當國營事業都不能好好解決改善時，又怎麼期待一個民間公司可以做得好呢？我們都希望有一條安全回家的路，那就不該在安全上做任何妥協！
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